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                        氫能行業投資升溫 陷超長產業鏈困局 何時能趕上風光儲鋰?

                        風光儲和鋰電風頭正勁時,作為萬億市場“種子選手”的氫能正在質疑聲中前進。

                          中國產業發展促進會氫能分會9月17日發布的《國際氫能技術與產業發展研究報告2023》預計,未來10年是我國氫能產業的“黃金發展期”,預計到2030年,我國可再生能源制氫新建投資規模將達到3750億元。

                          8月22日發布的《2023中國科技產業投資風向調研報告》也顯示,氫能2023年的投資增幅較2022年增長約4%,僅次于大數據、生物技術和智能制造。

                          氫能行業投資正在升溫,但由于氫能產業鏈條很長,技術瓶頸需要突破,消費者對氫能的安全性也存在質疑,地方政府對氫能發展的態度冷熱不一,氫能熱度比風光儲鋰行業低很多,氫能行業仍在逆水行舟。但業內多位專家認為,氫能未來將是最重要的基礎能源之一。

                          氫能開局

                          回看歷史,能源安全是新能源發展的初心。中國的能源情況是富煤、少氣、缺油,去年原油的對外依存度達到71.2%,與期望的50%相差較遠。中國在2004年就已經著眼于2050年的油氣資源規劃。中國工程院院士“中國鋰電之父”陳立泉多次對媒體表示,到2050年,中國自產的油加上進口的油什么都不干,就全被汽車燒掉了。在多條取代路徑中,“發展電動車,取代進口油”成為最終研究結果。

                          十幾年過去,環境問題愈演愈烈,節能減排目標進一步推動著能源轉型。在新能源中,風光儲能快速發展,鋰電池則通過技術突破和成本下降脫穎而出,依托電動車市場成為了國家和市場選擇的主要路線。

                          與此同時,不論應用于燃料電池還是作為綜合能源,氫能的發展都相對緩慢。

                          人們從很早就開始對氫能的探索。19世紀,“燃料電池之父”英國物理學家威廉·格羅夫發明了世界上首個燃料電池。20世紀,美國為擺脫石油依賴提出“氫經濟”概念,氫能燃料電池在航空航天、發電及交通領域的應用得到實踐。21世紀,日本致力于建設“氫能社會”,豐田首款氫燃料電池汽車Mirai在2014年上市并不斷迭代。

                          但氫燃料電池汽車沒有遇到自己的特斯拉。21世紀以來,中美主攻電動汽車。2012年,《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》印發,純電驅動被定為主要戰略取向;剡^頭看,中國平均每年給電動車的補貼超過百億元。加上寧德時代比亞迪,時至今日,幾乎所有的純電動車使用的都是鋰電池,能接觸到氫能應用終端的人仍在少數。

                          不論是銷量還是價格,氫能車都很難打得過電動車。2022年,全國純電動車產銷量分別為546.7萬輛、536.5萬輛。氫燃料電池汽車產銷量要少得多,分別為3992輛、3789輛,且九成以上是專用車、重卡和客車。

                          如今,小型電動車的售價已經能低于10萬元,而豐田在售的Mirai售價超過70萬元,相當于一輛特斯拉ModelS,更不用說全中國僅有5個豐田官方認可的加氫站。

                          氫能發展從0到1

                          漫長的冷遇并不意味著氫能不行。理論上來說,它的清潔、來源豐富、長續航、耐低溫和高補能效率等特點仍然為它指出了一條發展路徑。在政策托舉之下,國內也已經實現了從0到1的突破。

                          2006年,我國首座車用制氫加氫站在北京建成,支持了2008年奧運會期間的多輛氫燃料電池車投入使用。2008年,上海世博會有近200輛各類燃料電池汽車示范運行。

                          2012年,國務院發布《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》,將燃料電池汽車納入國家戰略性新興產業重點發展方向,提出推進燃料電池汽車的研究開發和示范應用。同年,《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)年》也制定了實現產業化的主要目標。

                          但是這個階段的氫能汽車仍然非常少。根據中汽協和廣發證券發展研究中心數據,2015年的氫能汽車產銷量均為10輛。

                          邁入“十三五”,示范項目成效顯現,氫能汽車發展明顯變快。2016年有3份相關政策發布,且出現了具體到數量的要求!赌茉醇夹g革命創新行動計劃(2016-2030年)》明確提出把可再生能源制氫、氫能與燃料電池技術創新作為重點發展內容;《節能與新能源汽車技術路線圖》計劃讓我國燃料電池汽車規模在2020年達到5000輛,建成加氫站至少100座;《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》計劃系統推進燃料電池汽車研發與產業化,到2020年實現燃料電池汽車批量生產和規;痉稇。

                          2017年到2020年的后續政策對氫能的產業鏈做出了更細致的發展規劃,如《汽車產業中長期發展規劃》指出要擴大試點示范范圍;《政府工作報告》要推動充電、加氫設施建設;《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》對示范城市采取“以獎代補”,并重點攻關關鍵零部件技術和產業化應用;《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》將燃料電池汽車商業化和氫燃料供給體系建設納入發展愿景,計劃讓商用車實現氫動力轉型,氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。

                          在這期間,氫燃料電池汽車的產銷量一路上升,銷量實現了從十到百,從百到上千的突破。根據香橙會和中國氫能聯盟數據,氫能燃料電池汽車2020年的銷量為1177輛,累計超7100輛。加氫站累計建成127座。

                          2022年,氫能迎來更重要的時刻!稓淠墚a業發展中長期規劃(2021-2035年)》明確了氫的能源屬性,提出了產業發展的基本原則和各階段目標。根據規劃,到2025年,氫能供給將以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主,氫能終端應用則涵蓋交通、工業、儲能等領域。

                          到這一步,氫能的需求圖景已經清晰。2022年,我國氫氣產量為3300萬噸,主要用于合成氨、合成甲醇和石油煉化等化工領域,其次是以燃料電池為主的交通領域。從碳排放來看,工業脫碳和中重型貨車剛好是碳減排的關鍵環節,氫能汽車在細分場景也有和電車錯位競爭的可能。

                          十幾年過去,北京2022年冬奧會投入的氫燃料電池汽車數量較2008年的奧運會翻了4倍。作為主運力,816輛氫燃料電池汽車被投入使用,開展示范運營服務,包括豐田的乘用車和柯斯達中巴車、豐田-福田合作開發的大巴車等車型。根據中國氫能聯盟數據,2022年中國氫燃料電池汽車銷量新增3367輛,保有量達到12682輛,同比增長36%。

                          隨著產業發展加快,燃料電池已經從實驗室走到實際應用,初步撬動了新能源中的重卡市場,業界普遍認為氫能產業已經實現從0到1的突破,正走在從1到10的路上。通泰資本創始人陳敏,對氫能抱有信心,認為鋰電是現代時,氫能是未來時。他對《華夏時報》記者表示,氫能跟鋰電是串聯關系,不是并聯關系。在產業發展上,雖然這兩個同時出來,但是原來的產業環境、市場應用環境和資源匹配情況都適合鋰電,所以鋰電起來了,但這不代表氫能在今天這個環境下不適合發展,氫能也是適合大力發展的。

                          氫能應用崛起

                          2023年或是氫燃料電池應用崛起的一年。

                          首先是應用端的漲幅可觀。根據中汽協數據,2023年1至8月燃料電池汽車的累計銷量為2816輛,同比增加51.3%。這個數字已經接近去年全年的銷量,漲幅也跑贏了同期的新能源汽車大盤。

                          氫云鏈數據顯示,氫燃料電池汽車今年7月的上險量就達到了864輛,以重卡和專用車為主要車型。這些上險車輛分布于13個城市,不過仍集中于五大示范城市群。其中,上海的上險量最大,北京、廣東、河南和河北次之。從參與的燃料電池廠商來看,前五大廠商分別為捷氫科技、億華通、重塑科技、愛德曼和未勢能源。

                          除開終端應用,對氫能供給至關重要的產業鏈上游——綠氫制造也有了突破。今年8月底,中國石化宣布我國規模最大的光伏發電直接制綠氫項目——新疆庫車綠氫示范項目建成投產,每年產能2萬噸。它標志著我國綠氫規;I應用實現零的突破,形成了具有自主知識產權的大規模電解水制氫工藝與工程技術。

                          河海大學能源與電氣學院副教授華昊辰向《華夏時報》記者透露,浙江嘉興市嘉善縣已實現以氫能公交為主的完整產業鏈。這意味著在區域內,對于造車成本大、加氫成本高等掣肘氫能發展的問題已經有了經驗基礎。

                          據浙江交通介紹,截至今年初,嘉善縣已推廣各類氫燃料公交車輛100輛,覆蓋20條線路。依托氫能裝備企業愛德曼等本土龍頭企業,嘉善縣打造了制氫-儲氫、運氫-加氫-燃料電池電堆、關鍵核心部件、動力系統集成等核心裝備制造-示范應用的產業鏈條,并實現了氫燃料電池系統裝備和八大核心零部件100%國產化。

                          資料顯示,在補貼等政策推動下,嘉興已經聚集了制氫企業美國空氣產品公司、氫能裝備企業愛德曼、燃料電池企業德燃動力、鋒源氫能和整車企業飛馳科技等氫能源各個環節的幾十家相關企業。

                          從政策來看,今年8月,《氫能產業標準體系建設指南(2023版)》印發,計劃建設制、儲、輸、用全產業鏈的標準體系,這在業內掀起熱議。陳敏表示,針對產業鏈標準體系建設的指導意見已經是一個標志性的歷史性事件。

                          陳敏補充道,氫能產業的活躍度也明顯高于去年同期。一個是論壇組織活動活躍;另一方面是資本交易事件,融資平均規模、最大融資量和融資頻率都在向好發展。過去氫能行業的某個節點融資一兩個億就不得了,今年拿得多的能有五六億或十幾億。

                          從資本交易來看,氫能已成為機構的重點關注方向,今年以來投資增幅較大。根據甲子光年發布的《2023中國科技產業投資風向調研報告》,氫能2023年的投資增幅較2022年增長約4%,僅次于大數據、生物技術和智能制造。

                          氫能產業困局

                          好消息頻傳之際,關于氫能處于爆發前夜的論點也開始沸騰起來。不過氫能大發展還是長遠目標,氫能目前的技術和經濟性都還有很長一段路要走。

                          從整體數據來看,根據車百智庫2020年做出的預測,2050年氫能在我國能源體系中的占比約10%,氫氣需求量6000萬噸,年經濟產值12萬億元。全國加氫站數量達1.2萬座,燃料電池車年產量達3000萬輛。

                          而據韓聯社8月報道,韓國市場調研機構SNE Research發布的數據顯示,今年1至6月,全球氫燃料電池汽車銷量僅為8290輛,同比減少11.6%,F實和預期的巨大差距至少已經說明了氫能在應用端確實處于起步階段。

                          氫燃料電池汽車在表現突出的卡車領域也將迎來更大的挑戰。在自家的電動卡車即將交付之際,特斯拉創始人馬斯克作為堅定的純電擁護者多次開噴氫能卡車。今年以來,特斯拉的電動皮卡Cybertruck被目擊的消息不斷傳出。據媒體報道,自今年7月開始生產到8月底,Cybertruck已經生產了100輛,并且有更多的生產設備運抵德克薩斯超級工廠,或將準備大批量生產。此外,特斯拉的大型電動卡車Semi也將在明年量產。

                          競爭不可避免,回到氫能汽車本身,消費者買單的關鍵還是在于安全及成本。目前來看,大眾對氫能汽車的認知還處在成本高和易燃易爆炸的階段。

                          一位股友就表示,“用氫成本比電動車使用成本高80%以上,傻子才會用!北硎鲭m然夸張,但這也是氫能面對現實問題,即車的售價和加氫價都很貴。

                          中國氫能聯盟研究院數據顯示,截至2023年6月底,我國共有加氫站385座,在營加氫站280座。加氫站的成本約為1500萬元/座,而一座充電站的成本約為250萬元。目前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30至80元,而電動汽車每百公里耗電成本不到20元。

                          從企業經營效益看,“氫能第一股”億華通也處于常年虧損,產能利用率較低的狀態。2020年起,億華通連續虧損三年。財務數據顯示,億華通2020年至2022年的收入分別為5.72億元、6.29億元和7.38億元。同期,億華通的歸母凈利潤分別約為-0.23億元、-1.62億元、-1.66億元。從產能交付來看,億華通的季度產能利用率差別較大。2021年曾一度低到39.5%,但四季度的產能利用率能達到85%。長江證券研報顯示,這是整車廠訂單受政府補貼政策更新時間影響,這就導致億華通一般在上半年確認訂單,而在下半年集中生產交付。

                          氫能當下的發展痛點與產業鏈發展錯位息息相關。陳敏表示,氫能并沒有像芯片技術那樣卡脖子的問題,但它是一個超長產業鏈,啟動較慢,需要每個環節共建共進。

                          作為工業品的時候,氫的產業鏈沒有多長。而把它歸為能源之后,它的用氫場景擴大,產業鏈開始向下延伸。陳敏表示氫產業可分為大小產業鏈,大產業鏈就是制儲運加用,而用能端也有產業鏈,比如燃料電池又可以分為電堆等8大件這樣的小產業鏈。

                          長產業鏈就意味著一個產品或是產業鏈某個節點成本的降低并不代表整個產業有產業爆發的機會。只有當產業鏈發展到均衡態,大家同步往前走的時候,才能不“瘸腿”,有產業爆發的機會。

                          比如說億華通的動力系統降本。陳敏分析道,技術創新進步等自身因素最多只能占到產品降本的30%,70%以上是要靠系統產業鏈整體的降本。

                          陳敏提到,氫能產業發展邏輯需要由過去的從東部需求端發力轉向在西部氫能供求側發力。因為現在的產業鏈真正堵點不在后端應用端,而是在制儲運加用上,尤其是儲存這塊。

                          因此長鏈條產業發展錯配的問題需要產業鏈的共建共進,讓產業鏈各個節點上的成本降下來,繼而帶動規模擴大,成本進一步下降,資本積累率提升,加大資本投入研發投入,優化技術路線,最后實現良性循環。

                          除開經濟性,氫能發揮能源屬性的另一個核心問題是安全。

                          安全焦慮在消費場景上有直觀表現,如氫不入城,加氫站多設置在城市周邊地區。而它的安全焦慮不只在消費端上,監管部門及政府也有安全焦慮,并且這種焦慮會傳導到產業端。

                          華昊辰對記者表示,以嘉善縣為例,由于要在技術上保證絕對安全,氫能公交車的整體造價、儲氫站、儲氫罐等生產運輸使用的成本居高不下。因為氫極易發生爆炸,國內外發生的數起氫氣起火爆炸事件,往往能引發較大關注。

                          從實際情況來看,這也導致了各地方政府對氫能持有不同看法,沒有像之前發展新能源汽車時一股腦的支持。華昊辰列舉了氫能科研團隊在地方創業時所面對的不同態度。

                          一種是直接一票否決。有的政府官員認為氫能與近期的GDP無關;或是認為氫能不靠譜,在生產上也有安全隱患。

                          另一種是不論成敗,愿意先培養支持。這種情況是團隊在國外或國內得到了資本投資被市場認可,被認為有可能培養成獨角獸或瞪羚企業。

                          盡管諸多質疑在身,理論上擁有優勢的氫能仍然承載著人類對清潔能源的向往。

                          根據國際氫能委員會的預測,10年內氫能產業鏈成本將下降50%,氫能產業迎來爆發期。其中,氫燃料電池是中國能源結構轉型的重點,燃料電池汽車是重要的下游基礎。催化劑、質子交換膜等核心材料目前主要來源于進口,未來是國產替代的主攻方向。

                         

                        文章來源:華夏時報



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