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                        首頁 >> 證券行情 >> 氫風來襲|實探浙滬加氫站,走出商用車“小時代”
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                        氫風來襲|實探浙滬加氫站,走出商用車“小時代”

                        前言

                          今年7月,我國發布氫能領域頂層設計,至此,氫能發展正式步入快車道。

                          8月30日,新疆發改委宣布氫能三年規劃,推進“西氫東送”,我國規模最大的光伏發電直接制綠氫項目——新疆庫車綠氫示范項目全面建成投產。

                          新京報貝殼財經記者走訪新疆庫車、陜西西安、浙江嘉興、上海等四省份,沿著“西氫東送”路線,深入調研制氫、裝備制造、用氫等全產業鏈發展現狀。

                          加氫站里的加氫設備。新京報貝殼財經記者林子攝

                          耀眼晚霞掛在天邊,穿著白色襯衫的快遞運輸小哥陳師傅結束了一天工作。開著白色貨車緩緩駛入加氫站,最終停在了站臺旁。

                          送貨十多年,能穿上白襯衫也是近幾年的事!耙郧岸际情_油車,回家一抹臉,手全是黑的,哪敢穿這個衣服,氫車干凈多了”。

                          頂著清潔能源光環,氫車時代逐漸拉開帷幕,卻又局限于快遞物流運輸、氫燃料電池公交車、以及氫能重卡等領域。貴,成了這個行業標簽,亦是產業鏈快速崛起的一道門檻。新京報貝殼財經記者自業內了解到,目前建設一個加氫站成本需要上千萬,管道運輸成本較低,但物流運輸成本仍然很高。

                          近日,新京報貝殼財經記者走訪上海、浙江嘉興加氫站了解到,上海的加氫應用場景主要為快遞物流運輸,加氫站為了配合物流倉儲,普遍布局在郊區。不過,不少氫燃料網約車已走進人們的生活,司機口中“省錢”“加氫不排隊”頻被提及。

                          不過,跑通加氫這條綠色發展之路,如何降低成本提高能效,算好經濟賬正是這條產業鏈的一道命題。

                          加氫站后的儲氫裝置。

                          5-10分鐘加滿一輛公交車

                          飛機從頭頂劃過,只留下一道白色掛在空中。上海青浦區,距離機場短短5公里一片空地,坐落著中石化青衛油氫合建站。

                          陳師傅每天要來這里加氫。據他所知,自己所在公司于機場附近站點擁有80多輛氫燃料快遞車。由于距離最近,這個加氫站也成為司機們的首選。

                          陳師傅走在了環保浪潮的前列。多年前,他將油車更換為電車,四年過后又發現氫燃料車不錯,隨即成為一名氫燃料車司機!碍h保是一方面,氫車無污染,續航里程則是另一方面”。

                          他給貝殼財經記者算了一筆賬,以前開電車送貨一整天大概需要跑260公里,當時自己駕駛的電車的續航里程只有160公里左右,也就是需要充兩次電,每次費用100多元。

                          如今,盡管加一次氫也得200多元,但每天加一次就夠了!皶r間短,還不排隊呢”。就在陳師傅等待過程中,一位操作員拿著設備開始檢查車內氫瓶的安全。

                          車輛正在加氫。

                          中石化青衛油氫合建站站長張雅婷介紹,上海的加氫應用場景主要為快遞物流運輸,加氫站為了配合物流倉儲,普遍布局在郊區。目前,提供車型的企業包括上汽集團等,而選擇這類車型的企業包括追求低碳減排的世界五百強企業,如京東、喜力。

                          長期以來,商用車是氫燃料車發展的首要場景。不過,不少氫燃料乘用車已經行駛于路上。

                          手拿藍色氣瓶合格證,網約車司機王師傅正在上汽大通MIFA氫一旁等待加氫。他每天往返機場接客人,全天行駛里程大約200公里,省錢同樣成了他最大體會——開油車需要200塊,開氫燃料車只要150元,“駕駛感受和電車很像,都比較安靜”。

                          “最近一段時間,我們每天平均給130輛車加氫,由于這個站點距離機場比較近,網約車比較多!睆堁沛孟蜇悮へ斀浻浾呓榻B,網約車加氫2-3公斤,卡車加氫25-30公斤,二者使用的加氫設備沒有區別,只是加氫槍的口徑不同。

                          “我們的加氫量三年就翻了一倍,占據上海的半壁江山!睆堁沛媒榻B。

                          中石化相關負責人向貝殼財經記者表示,公司從經營戰略上考慮,圍繞形成環上海加氫走廊及城配物流線路,在今年《上海市車用加氫站布局專項規劃》公示至2025年78座網點中,新規劃的69座加氫站,32座為中石化油氫合建站,占比46%。

                          同時,中石化與上海申能、寶武集團、上海電力及上海舜華等企業接洽,通過參股等合作模式爭取更多的加氫站建設布點份額。截至2023年7月底,上海市加氫站數量為15座,其中在運營12座,已建成未運營3座。

                          目光向南,當最后一縷陽光灑落在浙江嘉興水面上,大型岸吊仍在忙碌,集裝箱鱗次櫛比,等待著起落、裝卸。

                          距離嘉興港口不遠處,1 座占地面積3000 平方米的中國石化加氫站格外顯眼,指引牌清晰提示:這里集加油、加氣、充電、加氫等多元化能源補給于一體。

                          中國石化浙江嘉興分公司現擁有加氫站3座,累計加氫量達700噸,主要服務對象為氫燃料電池公交車、氫能重卡及小型物流車。

                          工作人員介紹加氫站運營情況。

                          2022年9月,中國石化首座批零兼營“五位一體”綜合能源服務站——浙江嘉興平湖濱海大道站建成投營,迄今已有11個月。目前,服務對象主要是港區物流園區的氫能重卡。

                          這個站點和傳統加氫站的進氣方式有所不同,主要采用管輸,由嘉興氫能公司投資建設的氫氣管道全長1700米,通過港區化工園氫氣管廊源源不斷地供氫。這樣既可以最大限度保障加氫站的氫氣供應,又大大節約了氫氣運輸成本和降低運輸安全風險。

                          中石化平湖濱海大道站配有2臺35公斤雙槍加氫機、1臺70公斤單槍加氫機,每天的加氫能力在1000公斤及以上。

                          “以一輛載有15公斤儲氫瓶組的公交車為例,每天至少可以加100輛。加滿一輛公交車,僅需5-10分鐘,而續航能力卻可達300公里,相當于從站里出發前往杭州西湖轉一圈再回來,還綽綽有余!逼胶䴙I海大道加氫站站長陸平舉例說,一輛載有10個儲氫瓶組的氫能重卡,加滿用時約20分鐘,如果是用于碼頭短駁的話,其最大續航能力可達350公里。

                          投資成本上千萬,氫氣運輸走不遠

                          于投資方而言,加氫站的成本賬仍是一門學問。

                          貝殼財經記者自業內人士獲悉,建設一個加氫站的總成本需要上千萬,其中包括土地成本。而讓原有的加油、加氣站變成綜合儲能站,不失為一個好選擇。

                          前期投入之外,運輸成本在運營中凸顯。

                          中石化銷售嘉興分公司總經理許建浩介紹,中石化建設加氫站的優勢在于,不少煉廠都有氫氣的副產品,但運輸成本仍是困擾。

                          他表示,目前使用管束車運輸氫氣的成本仍比較高,例如49噸的貨車本來可以正常載貨,收費1000元,但是只能承載200公斤的氫氣,折算下來運輸成本就是每公斤5元。

                          許建浩表示,如今制氫、用氫成本仍然較高。從中長期來看,降低能源成本、提供廉價易得的氫能是產業發展的關鍵。

                          一輛運輸車停在加氫站旁。

                          從加氫站運營和推進來看,氫的來源仍是難題。一方面,制氫基地建設審批要求高,難以形成規;茪湫。另一方面,氫氣運輸采用20兆帕魚雷車,運力受限,并不適合遠距離運輸,難以保障氫氣的穩定供應。

                          浙江嘉興港區經濟發展部部長陳龍介紹,之所以選擇嘉興,是因為這里距離港口很近,大量商用車在碼頭往返。此處還有化工園區,只需1700米的管道就可以將氫氣輸送過來,管道造價低廉,從而壓低了成本。

                          成本痛點之外,行業邁入成熟階段仍有一段路要走。

                          中石化相關負責人向記者表示,如果從長遠來看,目前缺乏標準的加氫站建設審批流程,相關法律法規待完善。以上海為例,上海各區對加氫站的審批建設尚處于摸索完善階段。

                          不僅如此,加氫站規劃設計缺位,加氫站的規劃設計、建造要想達到“商業化運營”的要求,其運營的經濟性為首要條件,即要從規劃設計階段就開始關注加氫站類型的選擇(合建站、集中/分散制氫等)和氫源的選擇等因素。

                          受這些因素制約,目前上海加氫站數量較少,且布局不均衡。上海在營站12座,主要集中在嘉定、臨港新片區、青浦區等區域。不同于加油站,一般加氫站單站加氫能力在1000kg/d,每天只能服務180余輛各類氫燃料電池汽車,站點在早晚高峰會出現加氫長時間排隊等候現象。

                          “氫能產業鏈應用和推廣還任重道遠”,陳龍表示,目前,氫燃料電池的應用多數處于商用車領域,如氫能重卡、公交車等,氫能產業處于商業化前期,需要通過規;a降低制氫成本。

                          一輛車正準備加氫。

                          多年摸索,何時走出商用車領域

                          不少產業鏈企業押保氫能潛力。

                          上汽大通總經理郝景賢接受貝殼財經記者采訪時表示,堅持認為氫燃料是未來能源路線之一。全球都在注重碳足跡管理,引導綠色低碳行為。到碳足跡限制,建立嚴格的碳排放市場時,氫經濟的重要性和價值會更好地發揮出來。

                          不過,郝景賢也表示,發展氫燃料車,最難的就是基礎設施——加氫站。幾年前,加氫站最令人擔心的是安全性,現在其實比汽油站還安全!拔蚁嘈攀曛髧疫會繼續推出支持政策”。

                          “去年我們在上海已經投放了300輛大家氫,今年將會繼續投放300輛,我們在氫燃料方面繼續投入和探索,是一個長期行為!焙戮百t表示,在上汽大通的板塊里,氫燃料重卡、氫燃料輕卡、氫燃料MPV等主要細分市場都有市場機會和商業探索意義。

                          降低成本成了行業起飛的關鍵,而改善運輸方式、提倡液氫、創造規模效應、設備國產化均是路徑之一。

                          對于未來發展,張雅婷介紹,就像電動車起步后帶動了燃料電池、充電樁的技術突破與迭代,氫能源的產業鏈比電動車產業鏈更長,也會經歷這個過程。

                          在她看來,隨著技術與安全性提升,如果貨車能運輸壓力為30兆帕的氫氣,隨著密度加大,能運輸的氫氣就能增加到400公斤,從而實現成本下降。

                          液氫同樣被寄予降本的希望!扒嘈l加氫站此前較忙時儲存量最高為1.4噸,每座加氫站的容量不同,如果要為加氫站加滿2噸的氫氣,每天需要10輛車來運輸,成本太高,液氫能解決成本問題!彼忉屨f,液氫所需空間小,目前海外市場已經有三分之一的加氫站使用液氫,而國內的液氫市場還具有廣闊的增長空間。

                          許建浩認為,未來降低成本要靠規模效應,中石化則走出第一步。這個行業處在產業培育階段,現有企業要帶動全產業鏈加入,最終實現車輛、氫氣的成本降低。

                          如今,嘉興市通過強鏈招商已經吸引了美錦能源、國鴻氫能、鋒源氫能、德燃動力、浙江飛馳、愛德曼等一大批氫能企業,現已基本實現氫氣制備、儲運、加注、氫能裝備核心部件、燃料電池動力系統集成的全產業鏈布局。

                          對于產業規模效應,陳龍呼吁國家后續能為加氫提供穩定、持續的支持政策,另一方面也呼吁地方考慮氫能全產業鏈布局,給予零部件企業、配套企業一些支持政策。此外,他也希望能從政策層面保障加氫車的穩定運行。

                          在氫氣的來源方面,陳龍介紹,嘉興有一個化工園區,到今年年底能實現每年10萬噸粗氫的產生,這些氫氣可以流向工廠和交通領域!氨U蟽r格穩定,后方化工園區保障氫氣來源穩定,零部件供應商見狀也會持續生產,多方保障綠氫的生產”。

                          今年3月,浙江省住建廳提出,著力打造具有浙江特色的“氫走廊”,有序建設布局合理、安全高效的全省加氫網絡體系。到2025年,全省累計建成加氫站不少于50座。

                          嘉興市同樣擎畫出藍圖,到2025年建成長三角氫能產業示范區,氫能供應能力達到每年25萬噸以上,氫能及相關產業的產值突破400億元,力爭建成加氫站25座,新能源汽車應用推廣示范突破2500輛,其中燃料電池公交車、物流車占比達到85%以上。

                          回想氫氣剛推廣時,陳龍依稀記得許多人心里對“氫氣安不安全沒有底”,不愿意參與運營,嘉興國資買進了第一批50臺車,由于沒有專業運營團隊維護,也不會做物流,最終交給了羚牛公司。

                          羚牛氫能總經理陳高偉告訴貝殼財經記者,如今,氫燃料車根據駕駛里程不同,通過計算公式得出的補貼數也不同,拿到補貼后車價與燃油車基本持平!艾F在有了運營團隊,外企選擇氫燃料車的積極性很高,有時候氣也供不應求,車也供不應求”。

                          新京報貝殼財經記者林子


                        文章來源:新京報



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